Продолжаю знакомить вас с удивительными образцами отечественного автомобилестроения, которые так и не увидели свет. Возможно, некоторые из них стали бы настоящим прорывом, а возможно, они не спасли бы имидж современного российского автопрома.
К концу 80-х годов модели АЗЛК, находившиеся в производстве, устарели как технически, так и в плане внешнего вида. Поэтому требовался новый серийный автомобиль.
Таким автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием "Яуза". В начале 90-х годов на Автозаводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой опытный образец седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним обликом — АЗЛК-2143 "Яуза".
В середине 90-х годов музей АЗЛК, располагавшийся рядом с заводом в круглом здании, был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям автомобильного ретро, занимавшимся старыми "Москвичами", удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором Вороновым. Осматривая стоявшие на подиуме экспонаты, гости обратили внимание на два автомобиля, укрытые брезентом. Под чехлами просматривались очертания современных клиновидных кузовов.
Из любопытства посетители решили заглянуть под чехлы. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix СЕ Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен генеральному секретарю ЦК КПСС М. С. Горбачеву в США. На дверях красовались инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — MG и RG. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, машины он не коллекционирует, Горбачев передал Pontiac на АЗЛК — мол, пусть конструкторы учатся современному автомобилестроению.
Под вторым чехлом, который гости музея начали поднимать со стороны багажника, стоял красный автомобиль, задние фонари которого напоминали Saab 9000. Расчехляя середину салона, они обнаружили "что-то не то", а когда брезент был свернут окончательно, застыли от изумления — настолько непривычно выглядела представшая перед их глазами машина.
В мае 1988 года главный конструктор Производственного объединения "Москвич" Александр Евгеньевич Сорокин выступал на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года. Речь шла о перспективных типажах автомобилей "Москвич" — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 "Люкс", седане АЗЛК-2142 в исполнениях "Норма" и "Люкс", новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном универсале, фургоне и пикапе на его базе, поисковом "автомобиле 2000 года" с многотопливным двигателем.
Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. "Учитывая, что технический проект модели "2141" был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходим переход на заменяющую ее модель с полностью новым кузовом", — сообщил членам коллегии Сорокин. Он указал и на некоторые особенности будущего автомобиля: "Кузов новой модели в габаритах модели "2141" должен обеспечить более просторный салон, иметь С" в пределах 0,25-0,28, характерную индивидуальную внешность…". Был озвучен и предполагаемый срок освоения выпуска новой базовой модели — 1993 год.
Когда на советских автозаводах начинались работы над перспективными моделями автомобилей, как правило, строили несколько серий опытных образцов. Машины самой первой, "нулевой" серии, обычно существенно отличались от "готового" автомобиля, который потом шел в производство. Первый образец всегда считался пристрелкой, пробой сил. На нем конструкторы проверяли правильность выбранных компоновочных решений, основных размерностей, работоспособность новых узлов и агрегатов.
Основные работы над новым автомобилем стартовали на рубеже 80-90-х годов, в самый разгар перестройки. Ведущим конструктором Сорокин назначил Вячеслава Грымова, ведущим по кузову — Георгия Михайлова, ведущим дизайнером по экстерьеру — Марата Елбаева, который в конце 80-х годов фактически был главным стилистом АЗЛК.
Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива необходимо было радикально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов "сорок первого" был достаточно обтекаемым. Но авторы дизайна кузова снова, как уже не раз бывало в прошлом, упирались в компоновку моторного отсека с высоким расположением двигателя и были вынуждены мириться с высоким капотом.
Свое решение предложил Марат Антонович Елбаев, опытнейший художник-конструктор, проработавший на заводе около 30 лет. Высокий капот он выполнил в виде округлого "леденца", а невысокому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее в ходе конкурса альтернативных проектов Марат Елбаев представил свой набросок экстерьера "автомобиля 2000 года", будущей "Истры", и на том эскизе сопряжение капота с лобовым стеклом было примерно таким же.
Проблема заключалась в том, что окна передних дверей неизбежно приобретали изгиб в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли при таком сложном изгибе сделать стекла опускающимися.
Однако коллеги из Горького, столкнувшись с подобной проблемой на перспективной "Волге" ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: они выполнили стекла дверей из двух половин, с открывающейся форточкой внизу.
На рубеже 80-90-х годов среди конструкторов и дизайнеров бытовало мнение, что привычные опускные стекла в дверях скоро уйдут в прошлое. Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или климатической установки, которая, как предполагалось, в ближайшем будущем войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные стекла заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают расход топлива. Небольшие форточки внизу необходимы, чтобы, например, передать документы инспектору ГАИ или талон при въезде на парковку. Интересный вариант предложил главный конструктор АЗЛК А. Е. Сорокин, профессиональный дизайнер.
Он решил поступить еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, а Елбаев занялся претворением в жизнь его необычной идеи. Боковые окна "рассекли" на уровне капота мощным горизонтальным брусом, ставшим неотъемлемой частью силовой структуры дверей и связавшим в одно целое линии капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального ребра оказались открывающиеся форточки. Так машина приобрела свой уникальный облик, шокировавший всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела органичным продолжением линии нижних окон, хотя именно она придавала задку прототипа некоторое сходство с Saab. Точно так же ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. На этом нижнем "этаже" оконных проемов нашлось место вертикальным дверным ручкам.
Самый необычный образец
Сначала увидел свет макет в масштабе 1:4, который художники-конструкторы звали "четвертушкой". Технология постройки макетов в Художественно-конструкторском бюро с годами совершенствовалась. Уходили в прошлое пластилин и гипс. Теперь поверх каркаса из пенопластовых шпангоутов напыляли полиуретановый наружный слой, который потом подвергали фрезеровке, получая заданную форму поверхности кузова и деталировку. В результате быстро формировалась внешняя поверхность высокого качества, которую даже не нужно было подравнивать с помощью шпаклевки.
К тому же в начале 90-х годов при создании кузова А3/1K-2143 уже применялись математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР отделе машинного проектирования. Превращением смелой дизайнерской идеи в "железные" ходовые образцы занималось Бюро кузовов. Детали, из которых состояла передняя часть, проектировал Александр Нестеров, элементы задка — Николай Андросов, конструкцию необычных дверей создавал Анатолий Цебрий. Сам ведущий конструктор по кузову Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы готовила Валентина Белова. В свое время Белова участвовала в превращении седана М-402 в универсал М-423 и перекраивала лонжероны М-407 в М-403.
Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол кузова М-2143. Он сотрудничал со смежниками из Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), со стороны которого работой руководил Александр Федотов, лучший в СССР специалист по моллированию. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхние неопускаемые и нижние опускные, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.
Спустя годы Михайлов вспоминал, что "двухэтажные стекла" ему не нравились с самого начала. Тем не менее, он добросовестно воплотил в жизнь идею
Комментариев нет