12 июля 2000 года самолет Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился к выполнению рейса из Ханьи (остров Крит) в Ганновер (Германия). Экипажем руководил очень опытный 56-летний пилот с значительным опытом полетов - более 23 тысяч часов. В качестве второго пилота выступал молодой и относительно неопытный пилот. В салоне самолета находились 143 пассажира, возвращавшиеся с отдыха на Крите, за которыми наблюдали 6 бортпроводников. Самолет направлялся в базовый аэропорт авиакомпании в Ганновере, то есть возвращался "домой". Никаких предвестий проблем не было.
После взлета из Ханьи в 10:59, пилоты заметили, что стойки шасси не убрались полностью, и в кабине загорелась сигнализация о не вставших на замок шасси и о незакрытии их створок. Экипаж предпринял четыре попытки снова выпустить и убрать шасси, но все они оказались неудачными. Все три стойки авиалайнера остались в выпущенном положении, при этом все приборы в кабине показывали, что других проблем, кроме неубранных шасси, у авиалайнера нет.
Расстояние от Ханьи до Ганновера составляет около 2,5 тысяч километров, что соответствует почти четырем часам полета. Было бы логичнее вернуться в Ханью для безопасной посадки, предварительно выработав топливо путем наматывания кругов. Однако командир воздушного судна, вероятно, полагая, что в базовом аэропорту Ганновера лайнеру окажут техническую поддержку, принял решение продолжить полет до аэропорта назначения с выпущенными шасси. Экипаж несколько раз пытался связаться по дальней коротковолновой радиостанции с техническим отделом авиакомпании в Ганновере для консультаций, но, потратив около часа, так и не смог этого сделать. Попытка связи по системе ACARS оказалась успешной.
После общения с техническим отделом авиакомпании, экипаж принял решение следовать до аэродрома Мюнхен, который расположен на 480 километров ближе. Кроме того, на нем находился резервный A310 той же авиакомпании, который мог доставить пассажиров в Ганновер.
Между тем, самолет продолжал свой полет, все дальше удаляясь от Крита. Автоматическая система самолетовождения (Flight Management System – FMS) показала, что топлива до Мюнхена хватит с лихвой. Однако командир не учел, что FMS настроена для расчетов параметров полета с нормально функционирующими системами, а параметры полета с выпущенными шасси она правильно рассчитать не может. Такой алгоритм в нее просто не заложен. Лайнер летел с выпущенными шасси, которые создавали серьезное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, существенно увеличивали расход топлива. FMS постоянно пересчитывала оставшееся на борту топливо и в какой-то момент сообщила экипажу, что до Мюнхена его не хватит.
В связи с этим около 12:00 капитан принял решение совершить посадку в Вене, которая находилась еще ближе по маршруту полета. Однако второй пилот усомнился в правильности этого решения командира и предложил посадку в ближайшем аэропорту – Загребе. Тем более, что к этому времени FMS пересчитала остаток топлива к моменту прилета в Вену: он составил менее двух тонн. Согласно правилам авиакомпании, это означало, что необходимо немедленно садиться на ближайшем аэродроме, которым и был Загреб. Но командир воздушного судна это проигнорировал и продолжил полет к Вене.
В 12:53 экипаж самолета связался с диспетчером Вены и сообщил, что возможна посадка в ближайшем аэропорту Грац. Диспетчер, озадаченный этой информацией, запросил причину отклонения от маршрута, на что экипаж сообщил о малом остатке топлива. Однако при этом он не объявил о чрезвычайной ситуации на борту, что обеспечило бы самолету спрямление маршрута до аэродрома и приоритет на посадку. Почему командир воздушного судна не сделал этого? Видимо, он опасался расписаться в собственной несостоятельности и неспособности правильно рассчитать количество топлива для полета. Ранее второй пилот дважды призывал командира сообщить на землю о нехватке топлива на борту, но тот каждый раз просто отмахивался.
В 13:01 в кабине прозвучал сигнал аварийного остатка топлива (1340 килограммов). Автоматика самолета тут же подала сигнал в техническую службу авиакомпании по системе ACARS. В этот момент авиалайнер находился в 78 километрах от Загреба, в 157 километрах от Граца и в 243 километрах от Вены. Казалось бы, единственным верным решением была бы посадка на ближайшем аэродроме. Но командир, похоже, не привык искать легких путей. Некоторое время в экипаже обсуждали посадку в Граце, но оказалось, что схема захода на этот аэродром просто не была загружена в бортовую FMS.
В 13:07 экипаж (аллилуйя!) наконец-то сообщил авиадиспетчеру о чрезвычайной ситуации на борту (нехватка авиатоплива), но при этом доложил о решении следовать в Вену.
Весь последующий полет пилоты вели в кабине неспешную беседу на тему: правильно или неправильно FMS считает параметры и расход топлива при полете с выпущенными шасси. Также было принято решение не вызывать в Вене экстренные службы, чтобы «не раскачивать» ситуацию. Еще пилоты решили выпустить закрылки в посадочное положение только перед самым касанием, чтобы они не создавали дополнительное сопротивление и не тормозили самолет. В общем, летели, обсуждали – и прилетели...
В 13:26, в 22 километрах от посадочной полосы Airbus концом левого крыла ударился о землю. Затем, через 22 метра – левой стойкой шасси, которая в результате сложилась и разрушилась.
После этого лайнер пронёсся над сигнальными огнями полосы и антеннами радиомаячной системы посадки, развернулся на 90 градусов влево и остановился недалеко от торца ВПП, между двумя рулёжными дорожками. У лайнера, помимо крыла и шасси, полностью разрушился левый двигатель. Все находившиеся на борту получили лишь незначительные ушибы. Однако в ходе последующей эвакуации, из-за не до конца раскрывшихся надувных трапов, 26 человек получили лёгкие ранения.
Расследование аварии проводило Федеральное управление транспорта Австрии. Следователи установили, что стойки шасси после взлёта не убрались из-за ошибок, допущенных во время технического обслуживания авиалайнера. Ненадлежащим образом закреплённая контргайка в гидравлической системе уборки/выпуска шасси постепенно ослабляла и выкручивала регулировочный винт, который в какой-то момент стал препятствием для полной уборки шасси и закрытия створок.
В отчёте по результатам расследования были подробно разобраны причины, по которым экипаж не справился с ситуацией и продолжал полёт до полного отказа двигателей из-за выработки топлива. Как это часто бывает в авиации, причиной происшествия стал человеческий фактор.
После осознания того факта, что шасси убрать не удастся, экипаж, находясь в стрессовом состоянии, сконцентрировался на неправильном решении продолжать полёт до Вены. В таком состоянии пилоты не учли (или забыли), что расчёт топлива автоматика FMS производит для самолёта с нормальной полётной конфигурацией – с убранными шасси. А в документах авиакомпании подобный случай, равно как и необходимость коррекции работы FMS, вообще не были предусмотрены.
Ближайший к маршруту полёта аэродром Загреб просто «выпал» из поля зрения командира. В 2004 году районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение, которое поставило под угрозу жизни других людей», и приговорил его к шести месяцам лишения свободы условно. Уволившийся к тому времени капитан приговор обжаловать не стал.
Покорёженный после аварии авиалайнер сначала был признан пригодным к восстановлению. Однако, в июле 2004 года, из-за обнаруженных серьёзных повреждений силовых элементов нижней части фюзеляжа, он был всё-таки списан и утилизирован.
Комментариев нет